Otro tsunami en el puerto número uno del mundo: colapso logístico en Shanghai

Desde hace semanas, el mundo se enfrenta a un gran embotellamiento de barcos, cierre de fábricas y rutas, debido a restricciones sanitarias. Matías Rocha, titular de la Asociación Cordobesa de Agentes de Carga, relató a CONTAINER cómo afecta a Córdoba.

Una imagen satelital que circula entre operadores de comercio internacional impacta por la cantidad descomunal de barcos en espera para la carga en Shanghai. Los agentes advierten que “se va a resentir toda la cadena de suministros global, que impactará en la oferta y los precios”.

Algunos incluso hablan de un colapso en la cadena logística global si no se plantea una solución urgente.

Matías Rocha, titular de la Asociación Cordobesa de Agentes de Carga (ACAC), explicó a CONTAINER que este cierre sanitario “ha afectado en gran parte a la fuerza laboral en Shanghai, las fábricas no pueden hacer entrega de los insumos y productos finales y también, a su vez, hay una reducción importante de camiones” para el transporte de mercaderías.

Precisó que la restricción es muy estricta; dentro de Shanghai hay varios distritos y algunos están completamente cerrados, las rutas están bloqueadas, sin posibilidad de movilizar cargas.

De acuerdo con los informes que recibe ACAC de su agente en China, hubo una reducción de 30-40% en el movimiento de camiones y las rutas que conectan con los puertos alternativos de ciudades cercanas a Shanghai están cerradas.

“Por lo que pude hablar, creemos que a esta medida de restricción le quedan pocos días. Algunas empresas ya están volviendo a recuperar actividad; creemos que en una semana a 10 días van a empezar la reapertura de varias fábricas”, se esperanzó Rocha, pero la normalización puede llevar meses.

Mencionó que el aislamiento chino es como consecuencia de que la variante Omicron llegó tarde; primero fue la ciudad de Qingdao en el norte, después Shenzhen y luego en Shanghai. “Hubo 15 días que cerraron todo por completo”, apuntó. La actividad en las fábricas se paralizó por varias semanas. “Es como una nueva pesadilla, después de atravesar dos años con la pandemia”, ilustra Rocha.

Sin demasiadas opciones.

Entre las opciones, que no resultan sencillas, el titular de ACAC dijo que para algunas cargas se buscan rutas alternativas: salir por Ningbo, un puerto grande a 300 kilómetros de Shanghai, pero no es viable usarlo en todos los casos porque depende de la ruta y de dónde está situado el proveedor.

Obviamente, eso encarece la operación porque hay que sumarle un transporte, un “inland” en origen. Otra opción, dijo, es salir por el puerto de Yantian en Shenzhen, que está a 800 kilómetros.

Entre los importadores en Córdoba, clientes que operan con ACAC, Matías Rocha citó el de equipamiento para energía solar (pantallas, termotanques) “muy afectada por demoras y el impacto en los precios”. También otros rubros de maquinarias y repuestos.

“En algunos casos decidieron hacer embarque aéreo y pagaron sobreprecios porque necesitaban sí o sí tener la mercadería acá”, indicó Rocha.

El bloqueo logístico en China se suma a las restricciones locales para las importaciones y el giro de divisas. Según el directivo de ACAC, como estrategia muchos importadores terminan comprando menor cantidad de mercadería, pero de manera más frecuente. “A lo mejor hoy un importador tiene dos o tres cargas en el agua, pero se asegura de que van a llegar en forma fraccionada y podrá disponer de stock o de esa materia prima para producir, y que a los 10-15 días va a llegar la otra carga”.

La referencia con la que cuenta el agente local es que el aislamiento de Shanghai “se va a empezar a solucionar en unos 10 días”.

Pero, advierte que hasta que empiece a decantar este nuevo tsunami logístico, “va a requerir unos 20 días o más. La normalización no será a corto plazo, va a llevar varios meses”.

Un barco demora 40 días para hacer el recorrido de oriente a Latinoamérica; si ha demorado en cargar, van a pasar 40 días más. “Creemos que va a ser un 2022 complicado para el abastecimiento de materia prima”, considera Rocha.

Aun no se sabe cómo esto afectará los costos de los fletes, que hace unos meses tocaron picos de hasta 15.000 dólares por contenedor. Se habían empezado a reacomodar a valores más lógicos, pero este nuevo cuello de botella puede traer malas consecuencias.